SEAK: Risparmiare fino al 40% sull’illuminazione senza ridurne la qualità e l’intensità è ormai possibile

Signor Macko, la ringrazio moltissimo per il tempo che ha acconsentito a dedicarci. Sappiamo molto di lei, ma vorremmo chiederle se potrebbe chiarire meglio ai nostri lettori di cosa si occupa.

Certamente. È un argomento ostico, ma cercherò di spiegarlo in modo semplice. Utilizzando i nostri moduli elettronici, montati direttamente nella lampada e nel quadro elettrico, siamo in grado di gestire da remoto l’illuminazione di edifici o spazi pubblici tramite il nostro software (ad esempio, possiamo modificare direttamente l’intensità o il colore della luce). In base alla successiva diagnostica del corretto funzionamento, possiamo quindi coordinare il processo di illuminazione con scenari automatici in modo che abbia un effetto positivo non solo sul funzionamento della città ma anche sugli oneri finanziari.

Il senso di tale controllo è rendere più logico il processo d’illuminazione, evitando di illuminare costantemente a piena potenza dalla sera alla mattina. Ad esempio, nelle aree residenziali non è necessario che la luce abbia la stessa intensità alle 3 del mattino e alle 8 di sera. Basandoci sulle statistiche, regoliamo le curve di luminosità per soddisfare le reali esigenze delle persone, ottenendo un risparmio medio fino al 40% sull’elettricità rispetto a una situazione in cui l’intensità dell’illuminazione non è controllata. Ai prezzi attuali, risparmiare il 40% sulla bolletta dell’illuminazione è fantastico. Inoltre, controlliamo l’illuminazione utilizzando la nostra comunicazione digitale brevettata a onde convogliate. Ciò significa che passa esattamente attraverso lo stesso cavo tramite il quale i 230 V arrivano alla lampada. È interessante che la nostra azienda fornisca anche la comunicazione digitale in questo modo, spesso su lunghe distanze.

Sembra fantastico. Potrebbe indicare dei riferimenti? 

I nostri riferimenti più importanti sono attualmente Kiev, dove gestiamo circa 50.000 luci, Barcellona (6.000 luci) e Israele, dove gestiamo circa 30 città. Ad oggi siamo presenti in circa 15 paesi ma stiamo lavorando intensamente per espanderci ed essere in grado di esportare in altri mercati.

Qual è la domanda per una soluzione del genere? È necessario crearla o l’interesse è già alto?

In tutta onestà, occorre che anche i nostri colleghi del reparto vendite si impegnino a fondo, diffondano le informazioni e educhino gli altri. Nelle città spesso le luci a scarica vengono semplicemente sostituite con i LED. Tuttavia, da un’analisi più approfondita della questione emergerebbe che, nonostante l’investimento iniziale richiesto sia più alto del 10% o del 15%, l’utile sul capitale investito sarebbe in ultima analisi migliore, data la riduzione significativa dei consumi. La semplice sostituzione di una vecchia lampada a scarica con un LED permette di risparmiare circa il 40% dell’energia elettrica, ma una corretta gestione consente di risparmiare un ulteriore 40%. 

Oltre all’illuminazione delle città, lei ha parlato anche di sale e centri commerciali. Le aziende la pensano come le città? 

Naturalmente sì, anche le aziende vogliono risparmiare. Il nostro maggiore cliente industriale è la rete di vendita Tesco. Gestiamo l’illuminazione di quasi tutte le sedi più grandi di questa azienda in Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria. Un altro importante cliente del settore privato è lo stabilimento di produzione slovacco della Volkswagen. Per loro l’investimento ha senso perché si ripaga economicamente in presenza di un numero sufficiente di luci. 

Le sale moderne sono solitamente dotate di lucernari. Durante il giorno, quando il sole splende, riduciamo leggermente la luminosità dell’illuminazione assicurandoci che la luce non sia fastidiosa e che la sua quantità sia sempre pari a quella che abbiamo definito. Né più né meno.

Se parliamo dell’illuminazione ordinaria di un ufficio, la nostra soluzione è adatta anche in questo caso, ma considerata la bassa potenza elettrica dell’illuminazione moderna per uffici ciò che importa maggiormente è il design e la flessibilità della luce piuttosto che il risparmio.

L’utente può gestire l’illuminazione a livello operativo? Oppure questa viene impostata in fase iniziale, senza possibilità di apportare modifiche?

Certo, l’utente può intervenire. Tuttavia, in un primo momento ci si accorda su come utilizzare la modalità automatica e, se necessario, in seguito una persona incaricata potrà gestire tutto manualmente dal proprio telefono cellulare. In teoria è possibile regolare ciascuna lampada separatamente se lo si desidera (ride).

Chi è il suo cliente tipo? 

Nel caso delle città, è un integratore di sistemi. Siamo un produttore di tecnologia, quindi partecipiamo di rado agli appalti pubblici in maniera diretta. Riforniamo di tecnologia le aziende che propongono una soluzione completa alle città, comprensiva di installazione, lampioni e simili. Non produciamo i lampioni, ma solo moduli per il controllo dell’illuminazione. 

In Spagna, ad esempio, vendiamo i moduli a un nostro partner, formiamo il personale in merito a ogni aspetto della configurazione e poi l’azienda se ne occupa in un altro momento fornendo, al contempo, servizi e manutenzione per la propria città.

Questo è il nostro tipico modello di vendita. Nel caso di clienti industriali, per i quali controlliamo l’illuminazione di alcuni edifici industriali, abbiamo spesso in essere un contratto di servizi e possiamo fornire direttamente soluzioni chiavi in mano.

Quando risponde alle mie domande, parla al plurale. Ma chi è SEAK? 

SEAK ha un dipartimento di ricerca e sviluppo composto da ingegneri elettrici e programmatori che sviluppano e migliorano il nostro hardware e il nostro software sotto la guida dell’Ing. Goldmann.

Inoltre, abbiamo un dipartimento di produzione guidato dal signor Kundra e dal signor Štofan, il cui compito è assicurarsi che i moduli siano prodotti nei volumi appropriati, che le date di consegna siano rispettate e il controllo qualità sia eseguito secondo i requisiti. E infine, il sig. Pindroch e il sig. Oravec guidano la nostra flotta di vendita e implementazione, che si occupa della vendita dei nostri prodotti e dell’assistenza ai clienti diretti. In totale, l’organico è composto da 36 persone.

Dal suo punto di vista, qual è il futuro della sua azienda? In che direzione state guardando?

Innanzitutto, continueremo a migliorare il nostro sistema. Vorremmo espandere il nostro portafoglio geografico a più paesi, il che è importante per la stabilità. Il mercato è ancora relativamente ampio, ma allo stesso tempo il ciclo di vendita è piuttosto lungo, ed è anche influenzato dalla varietà di cicli elettorali e di meccanismi di sovvenzione. Avere molti partner stranieri è un aspetto molto positivo. Fortunatamente, le varie ondate pandemiche e i cambiamenti politici, le elezioni parlamentari e altri eventi simili non si verificano contemporaneamente in altri Paesi. Questo ci dà una certa stabilità.

Durante gli anni di attività sul mercato, è accaduta qualche stranezza che ricorda ancora? 

La sfida più grande per noi in termini di diffusione della tecnologia è stata il progetto pilota in India, a causa della pessima qualità della rete elettrica. Nella nostra regione, la presa di corrente ha una tensione standard di 230 V con un margine di qualche punto percentuale. In India, invece, è molto comune che durante il giorno essa oscilli tra i 150 V e i 300 V. La verità è che anche questo ci fa progredire. È proprio grazie all’India che abbiamo migliorato i nostri prodotti, rendendoli in grado di sopravvivere a tali fluttuazioni a breve termine della rete. Li abbiamo impostati in modo che riescano a rilevare una tale condizione, scollegandoli temporaneamente e prolungando la loro vita. 

Un altro problema interessante è sorto durante la realizzazione di un progetto pilota in Vietnam dove l’umidità costante è del 70 - 80 - 90% e la temperatura è sempre molto elevata. Queste condizioni possono compromettere la qualità dell’elettronica e, di fatto, dell’intero collegamento di rete. Quando inizia a piovere in Vietnam, piove per un mese e allo stesso tempo la vegetazione è relativamente rigogliosa. Una volta ci è capitato che una pianta crescesse su tutto il lampione, che poi ha iniziato a surriscaldarsi.

Si è trovato di fronte a qualche fallimento che l’ha spinta ad andare avanti?

All’inizio della nostra attività, SEAK produceva anche apparecchi di illuminazione. Se il nostro cliente avesse avuto bisogno di una soluzione con parametri che non erano presenti sul mercato, i nostri ingegneri avrebbero progettato la lampada e noi la realizzavamo per il cliente. Producevamo molti prodotti personalizzati, a discapito dell’efficienza. 

Nel corso del tempo siamo riusciti a semplificare il nostro portafoglio di prodotti e ora cerchiamo di concentrarci solo su ciò in cui siamo unici, ovvero il controllo dell’illuminazione. Non vogliamo più produrre tutto. Preferiamo piuttosto acquistare componenti da fornitori di qualità o da aziende partner. 

Mi permetta di rivelare che questa non è l’unica direzione seguita dalla sua azienda. Ci parli della ricarica delle automobili elettriche.

Ammetto di essere un grande fan delle auto elettriche. Ho già percorso più di 300.000 chilometri in modalità “elettrica”. Pertanto, so che l’ostacolo principale alla massiccia espansione dell’elettromobilità è l’infrastruttura di ricarica. Se abiti in un condominio e parcheggi in strada, non comprerai un’auto elettrica perché devi ricaricare l’auto dove parcheggi abitualmente. E se le stazioni di ricarica dovessero essere costruite in strada, bisognerebbe scavare marciapiedi, posare nuovi cavi e così via. Perciò eccoci qui. Poiché gestiamo già l’illuminazione e sappiamo quanta elettricità è necessaria in un dato momento per illuminare una determinata strada nonché quale lampada illumina a quale intensità e consumo, possiamo offrire il resto della capacità del cavo elettrico per la ricarica delle auto elettriche. 

Il cablaggio elettrico per l’illuminazione pubblica è stato progettato e realizzato per lampioni datati e poco efficienti; quindi, i cavi posati sotto i marciapiedi sono relativamente robusti e hanno una grande capacità di trasmissione. Se le luci vengono sostituite da LED intelligenti, all’improvviso abbiamo abbastanza capacità libera nell’infrastruttura, che è già interrata, e possiamo utilizzarla. Per non parlare del fatto che i lampioni non si accendono durante il giorno e possiamo sfruttarne la piena capacità. 

Abbiamo soltanto ampliato il nostro sistema con una funzione che suddivide la capacità di trasmissione dell’energia elettrica tra le luci e le singole vetture. E così, senza scavare nelle strade, nel caso in cui i lampioni siano opportunamente costruiti accanto ai parcheggi, possiamo aggiungervi colonnine di ricarica e utilizzare l’infrastruttura esistente. Possiamo offrire alle città un prodotto che consentirà alle persone che vivono nei condomini di caricare le loro nuove auto elettriche.

Cosa prevede per l’elettromobilità a livello globale e nel futuro? Aumenterà la domanda di auto elettriche o il futuro è a idrogeno?

Sarò molto chiaro su questo. Per il trasporto passeggeri, il futuro sono le auto elettriche a batteria, non l’idrogeno. Il motivo è abbastanza semplice: l’idrogeno non è così efficiente e, soprattutto, è molto più costoso. La Commissione europea lo ha già capito visto che sta gradualmente rinviando il sostegno alle auto a idrogeno. 

L’idrogeno avrà senso per il trasporto merci, per i treni, le navi e gli autobus, ma non per le automobili. Se acquisti una Toyota Mirai a idrogeno, la paghi più di una Tesla: le sue prestazioni sono paragonabili a quelle di un’Octavia diesel, il suo aspetto è simile a quello dell’Octavia ma il suo funzionamento sarà più costoso. Faresti meglio a comprare una Tesla, una VW iD4 o una KIA EV6. 

Per quanto riguarda l’espansione della rete di ricarica, deve essere intelligente. La domanda "Cosa succederebbe se domani tutti comprassero auto elettriche?" è puramente ipotetica, perché non accadrà di certo. Equivale a chiedere: "E se tutti accendessero tutti gli asciugacapelli nello stesso secondo?". Probabilmente si verificherebbe anche un "blackout". Nel caso della costruzione dell’infrastruttura di ricarica per le automobili elettriche, è molto importante che questa venga gestita e che si possa allocare la capacità disponibile. Queste sono tutte le caratteristiche intelligenti dei nostri prodotti che ci rendono unici. 

Su cosa vale la pena investire in termini di sviluppo? Qual è il prodotto su cui concentrarsi?

Quando si parla di elettromobilità, ha sicuramente senso investire energia nello sviluppo di batterie più efficienti e di altre funzioni di ricarica intelligente. L’area della rete intelligente è importante soprattutto per il numero crescente di automobili elettriche e allo stesso tempo di fonti di energia verde, che mancano di stabilità nelle prestazioni. Pertanto, è molto importante disporre di una rete gestita in modo intelligente il che, a mio avviso, rappresenta una grande sfida. 

Allo stesso tempo, considero lo sviluppo dell’Internet delle cose un’area molto interessante. Disponiamo già di vari sensori in grado di comunicare in modi diversi. È importante trovare un modo per estrarre informazioni realmente utili dal volume di dati generato da tutti questi sensori. Generare dati e immagazzinarli da qualche parte non è intelligente. Ottenere informazioni utili è intelligente. Questa è la differenza tra dati e informazioni.

Cosa pensa di noi, SOS electronic, come partner? 

Lavoriamo insieme da molti anni. Il dipartimento acquisti mi ha riferito che collaboriamo praticamente da tempo immemorabile, ovvero decisamente da più di 10 anni (ride). Una collaborazione così longeva, ovviamente, dimostra la validità del lavoro svolto, l’affidabilità delle forniture e la possibilità di contare su di esse. È un aspetto di cui abbiamo molto bisogno, soprattutto in questi tempi di incertezza. 

Può dirci qualcosa sul progetto pilota nella città di Sabinov in Slovacchia? 

Quando abbiamo iniziato, non c’era una sola auto elettrica immatricolata in questa città. La domanda era: "Per chi costruiremo?". Ma il fatto è che l’offerta crea la domanda. Nel primo mese, abbiamo registrato un massimo di 10 ricariche presso le stazioni di ricarica che avevamo integrato nell’illuminazione pubblica.

A dicembre erano già 120. Ciò significa che le persone si sono abituate e hanno iniziato a utilizzarle davvero. Oserei anche dire che alcune persone potrebbero aver acquistato un’automobile elettrica proprio perché adesso hanno un posto dove caricarla.

Per ora la città fornisce gratuitamente l’elettricità per la ricarica, ma anche a fronte di un pagamento (eventualità presto realizzabile) il costo sarebbe comunque inferiore a quello della benzina. 

Guarda la registrazione dell’intervista con Heliodor Macko, della società SEAK, in occasione della conferenza Debtech 2022. Argomento: Fonti di energia rinnovabile per la ricarica di veicoli elettrici e la mobilità elettrica: opportunità e prospettive.