SEAK: Hasta un 40 % de ahorro en iluminación sin reducir calidad ni intensidad, hoy en día es algo normal

Sr. Macko. Le agradecemos mucho que haya podido dedicarnos el tiempo necesario para esta entrevista. Sabemos muchas cosas de usted. Pero nos gustaría que iluminara a nuestros lectores sobre las actividades de la empresa.

Desde luego. Aunque no es un tema fácil, intentaré explicarlo del modo más sencillo. Utilizando nuestros propios módulos electrónicos, que van montados directamente en la lámpara y el cuadro de distribución eléctrico, somos capaces de gestionar de forma remota la iluminación de edificios o espacios públicos a través de nuestro software. Por ejemplo, podemos cambiar directamente la intensidad o el color de la luz. Tomando como base los diagnósticos posteriores del funcionamiento correcto, podemos coordinar el proceso de iluminación con escenarios automáticos de manera que tenga un efecto positivo no solo sobre el funcionamiento de la ciudad, sino también sobre el coste financiero.

La clave en este tipo de control es que en lugar de iluminar de forma constante a plena potencia toda la noche, el proceso de iluminación resulte más lógico. Por ejemplo, en las zonas residenciales, la luz no tiene que tener la misma intensidad a las 3 de la madrugada que a las 8 de la tarde. Según las estadísticas, podemos ajustar las curvas de luminosidad para satisfacer las necesidades reales de las personas.

Alcanzamos un ahorro medio de hasta el 40 % en electricidad si se compara con una situación donde la intensidad de la iluminación no está controlada. Con el precio actual, un ahorro del 40 % en la factura de la luz es excelente. Además, podemos controlar la iluminación utilizando nuestra comunicación digital patentada sobre la línea de transporte. Esto significa que va exactamente por el mismo cable que lleva los 230 V hasta la lámpara. Resulta interesante que nuestra empresa proporcione también comunicación digital de este modo, cubriendo a menudo grandes distancias.

Me parece fascinante. ¿Podría ofrecernos alguna referencia? 

Nuestras mayores referencias actualmente son Kiev, donde gestionamos cerca de 50 000 luminarias, Barcelona con 6000 luminarias e Israel con la gestión de casi 30 ciudades. Actualmente, tenemos presencia en 15 países y estamos trabajando intensamente para ampliar y exportar a otros países.

¿Cuál es la situación de la demanda de una solución de este tipo? ¿Tienen que crear ustedes la demanda o hay ya mucho interés en ella?

Tengo que ser franco. Nuestros compañeros del departamento de ventas deben trabajar duro, distribuir la información y sensibilizar a los demás. Las ciudades se suelen limitar a sustituir las lámparas de descarga por LED. Pero si lo estudiaran con más profundidad, verían que la inversión inicial de este proyecto puede ser entre un 10 % y un 15 % más alta, pero el retorno de la inversión será definitivamente mejor. Porque el consumo se reducirá de forma significativa. Esto se debe a que el simple cambio de una lámpara de descarga antigua por LED produce un ahorro de un 40 % en electricidad, pero la gestión adecuada permitirá otro 40 % de ahorro adicional. 

Además de iluminación en ciudades, ha mencionado naves y centros comerciales. ¿Tienen las empresas el mismo criterio que las ciudades? 

Naturalmente, las empresas también quieren ahorrar. Nuestro cliente industrial más importante es la red de ventas de Tesco. Gestionamos la iluminación en prácticamente todas las instalaciones grandes de esta empresa en República Checa, Eslovaquia y Hungría. Otro cliente importante del sector privado es la planta de fabricación de Volkswagen en Eslovaquia. Para ellos tiene sentido porque compensa económicamente siempre que haya suficientes luminarias. 

Las naves modernas suelen tener lucernarios. Durante el día, cuando brilla el sol, reducimos ligeramente el brillo de la iluminación. Nos aseguramos de que la luz no sea molesta y que siempre haya la cantidad de luz que hayamos definido. Ni más ni menos.

Si se trata de iluminación ordinaria en oficinas también se puede realizar, pero con la reducida potencia de las modernas luminarias de oficina, es más una cuestión de diseño y flexibilidad de la luz que de ahorro.

¿Puede el usuario gestionar el funcionamiento? ¿O queda definido en la instalación y no se cambia después?

Por supuesto, pueden controlarlo siempre que quieran. No obstante, al principio siempre acordamos cómo debería trabajar el modo automático y, si es necesario, el propio responsable puede controlarlo de forma manual desde su teléfono móvil. En teoría, podría ajustar cada lámpara por separado si lo desea (risa).

¿Quién es su cliente típico? 

En el caso de las ciudades, es un integrador de sistemas. Nosotros fabricamos la tecnología, así que en raras ocasiones participamos de forma directa en contratación pública. Suministramos tecnología para empresas que ofrecen una solución integral para la ciudad incluyendo instalación, lámparas y todo lo demás. Nosotros no fabricamos las lámparas; solo fabricamos módulos para controlar la iluminación. 

En España, por ejemplo, tenemos un asociado que nos compra los módulos, formamos a su personal en cuanto a su configuración y ellos hacen el resto. Al mismo tiempo, ellos proporcionan a las ciudades el servicio de conservación y mantenimiento.

Este es nuestro modelo habitual de ventas. En el caso de clientes del sector industrial, donde controlamos la iluminación en naves, a menudo tenemos un contrato de servicio y podemos entregar directamente soluciones llave en mano.

Cuando responde a mis preguntas, lo hace en plural. Pero, ¿quién está detrás de SEAK? 

SEAK tiene un departamento de investigación y desarrollo formado por ingenieros y programadores que desarrollan y mejoran nuestro hardware y software. Todo esto está a cargo del Ing. Goldmann.

Además, hay un departamento de producción dirigido por el Sr. Kundra y el Sr. Štofan, que se ocupan de que los módulos se fabriquen con el volumen, la fecha de entrega y el control de calidad adecuados. Finalmente, nuestro grupo de ventas e implantación está a cargo del Sr. Pindroch y el Sr. Oravec, que se ocupan de la venta de nuestros productos y de atender a los clientes directos. Somos un grupo de 36 personas.

Desde su punto de vista, ¿cuál es el futuro de su empresa? ¿Hacia dónde se dirigen?

Ante todo, continuaremos mejorando nuestro equipo. Nos gustaría ampliar nuestro ámbito geográfico a más países. Esto es importante para conseguir estabilidad. El mercado es todavía relativamente amplio, pero al mismo tiempo el ciclo de ventas es muy prolongado y también se ve influenciado por distintos ciclos electorales y sistemas de subvenciones. El hecho de tener muchos asociados en otros países es muy positivo. Afortunadamente, las distintas olas de pandemias y cambios políticos, elecciones generales y sucesos similares no se producen al mismo tiempo en otros países. Esto nos da estabilidad.

Durante los años que llevan en el mercado, ¿recuerda algún hecho curioso que quiera contarnos? 

El mayor desafío para nosotros en términos de implantación tecnológica fue un proyecto piloto en India, debido a la deficiente calidad de la red eléctrica. En nuestra región, una toma tiene, con un pequeño margen de tolerancia, 230 V de manera estándar. En India, es muy habitual que fluctúe entre 150 V y 300 V a lo largo del día. La verdad es que este tipo de cosas nos hace avanzar. Debido a esta circunstancia que se da en India, hemos mejorado nuestros productos para que puedan sobrevivir ante fluctuaciones breves de la red. Están ajustados para detectar estas situaciones, desconectarse de forma temporal y ampliar así su vida útil. 

Otro problema interesante surgió mientras realizábamos un proyecto piloto en Vietnam. La humedad está en torno al 70, el 80 e incluso el 90 % de forma permanente con una temperatura muy alta. Estas condiciones permitirán verificar la calidad de los sistemas electrónicos y, de hecho, de toda la conexión. Cuando empieza a llover en Vietnam, llueve durante un mes y, al mismo tiempo, la vegetación es relativamente frondosa. Una vez se dio el caso de que una planta creció cubriendo toda la lámpara y esta empezó a sobrecalentarse.

¿Han encontrado algún error que les haya impulsado hacia delante? 

Al comienzo de nuestras actividades, SEAK también fabricaba accesorios de iluminación. Cuando un cliente necesitaba una solución con unos parámetros que no existían en el mercado, nuestros ingenieros diseñaban la luminaria y la fabricábamos para el cliente. Fabricábamos muchos productos a medida y eso era muy poco eficiente. 

Con el tiempo, hemos podido simplificar nuestra gama de productos de manera que ahora podemos centrarnos en lo que nos hace singulares. Y eso es el control de alumbrado. Ya no queremos fabricarlo todo. Preferimos comprar componentes a un proveedor de calidad o a empresas asociadas, en lugar de intentar fabricar nosotros todos los detalles. 

Permítame revelar que esta no es la única línea de negocio. Háblenos sobre la carga de vehículos eléctricos.

Admito que soy un entusiasta de los vehículos eléctricos. He conducido ya más de 300 000 kilómetros a base de «electricidad». Por eso sé que el principal problema para la expansión de la movilidad eléctrica es la infraestructura de carga. Por ejemplo, si el usuario vive en un bloque de pisos y estaciona en la calle, no se va a comprar un vehículo eléctrico porque necesita cargarlo donde suele estacionar. Y para colocar cajas de recarga en la calle sería necesario abrir zanjas en las aceras, tender nuevos cables, etc. Y aquí es donde aparecemos nosotros. Como ya gestionamos la iluminación y sabemos cuánta electricidad se necesita en un momento dado para iluminar una calle y qué lámpara brilla y cuál es su intensidad y consumo, podemos ofrecer el resto de la capacidad del cable eléctrico para cargar vehículos eléctricos. 

El cableado eléctrico para iluminación pública estaba diseñado y preparado para lámparas antiguas e ineficientes, por ello los cables tendidos bajo las aceras son relativamente robustos y tienen una gran capacidad de transporte. Si se sustituyen las luminarias por LED inteligentes, nos encontramos de pronto que tenemos suficiente capacidad libre en la misma infraestructura que ya está enterrada bajo el suelo y que podemos reutilizar. Y eso sin contar con que las lámparas no se encienden durante el día y entonces se puede utilizar toda la capacidad. 

Solo hemos ampliado nuestro sistema con una función que divide la capacidad de transporte de electricidad entre las luminarias y los vehículos. De este modo, sin necesidad de abrir zanjas en las calles, siempre que las lámparas estén colocadas cerca de los estacionamientos, podemos añadir cajas de recarga y utilizar la infraestructura existente. Podemos ofrecer a las ciudades un producto que permitirá que las personas que viven en bloques de pisos puedan cargar sus nuevos vehículos eléctricos. 

¿Cómo percibe la movilidad eléctrica en conjunto y en el futuro? ¿Aumentará la demanda de vehículos eléctricos o el futuro está en el hidrógeno?

Voy a ser muy claro. Para el transporte de viajeros, el futuro está en los vehículos con baterías eléctricas, no de hidrógeno. La razón es muy sencilla: el hidrógeno no es eficiente y, lo más importante, es mucho más caro. La Comisión Europea ya lo ha entendido porque está posponiendo de forma gradual las ayudas para vehículos de hidrógeno. 

El hidrógeno tendrá sentido para transporte de cargas, para trenes, barcos y autobuses, pero no para vehículos privados. Al comprar un Toyota Mirai de hidrógeno, se paga más que por un Tesla, su rendimiento es comparable a un diésel Octavia, tendrá el aspecto de un Octavia y el funcionamiento de ese vehículo será más caro que el de un Octavia. Es mejor comprar el Tesla o el VW iD4 o el KIA EV6. 

Respecto a la expansión de la red de carga, es necesario que sea inteligente. La pregunta «¿qué pasaría si todo el mundo comprara un vehículo eléctrico mañana?» es meramente hipotética porque está claro que esto no va a suceder. Es como la pregunta «¿qué pasaría si todo el mundo encendiera el secador al mismo tiempo?». Es probable que también se produjera un «apagón». Es muy importante para los vehículos eléctricos y para la construcción de la infraestructura de carga que sea gestionada y que permita asignar la capacidad disponible. Estas son las características inteligentes que tienen nuestros productos y que nos hacen únicos. 

¿Dónde merece la pena la inversión en desarrollo? ¿Cuál es el producto al que hay que dedicarse?

Si hablamos de movilidad eléctrica, está claro que tiene sentido invertir energía en desarrollar baterías más eficientes y otras funciones de carga inteligente. El área de red inteligente es importante sobre todo por el número creciente de vehículos eléctricos y, al mismo tiempo, por el número creciente de fuentes de energía limpias que carecen de la estabilidad del rendimiento. Por tanto, es muy importante tener una red gestionada de forma inteligente. En mi opinión, es un desafío enorme. 

Al mismo tiempo, creo que el desarrollo de la Internet de las cosas es un área muy interesante. Ya disponemos de sensores que se comunican de diversas maneras. Y es importante encontrar una forma de extraer información a partir de la enorme cantidad de datos que generan estos sensores y que es realmente útil. Limitarse a generar los datos y almacenarlos, esto no es muy inteligente. Lo inteligente es obtener información útil. Esta es la diferencia entre datos e información.

¿Cuál es su visión de nosotros, SOS electronic, como asociado? 

Llevamos muchos años trabajando juntos. Según me informa el departamento de compras, llevamos cooperando prácticamente desde tiempo inmemorial. Y esto es definitivamente más de 10 años (risa). El hecho de trabajar juntos durante tanto tiempo significa, naturalmente, que es bueno para nosotros, las entregas son fiables y podemos contar con ellas. Y esto es algo que necesitamos mucho, especialmente en estos tiempos de incertidumbre. 

¿Puede contarnos algo sobre el proyecto piloto en la ciudad de Sabinov en Eslovaquia? 

Cuando empezamos, no había un solo vehículo eléctrico registrado en esta ciudad. La pregunta era «¿para quién vamos a construirlo?». No obstante, el hecho es que la oferta crea la demanda. Cuando lo construimos, durante el primer mes tuvimos un máximo de 10 cargas en las cajas de recarga que colocamos en el alumbrado público.

En diciembre llegamos a 120. Esto significa que las personas se acostumbraron y empezaron realmente a utilizarlo. También me atrevo a decir que es posible que algunos se hayan comprado un vehículo eléctrico precisamente porque disponen de un lugar donde cargarlo.

Por ahora, la ciudad proporciona la electricidad de carga de forma gratuita, pero incluso si se empieza (pronto) a cobrar, sigue siendo más barata que la gasolina. 

Consulte la grabación sobre la entrevista de la conferencia Debatech 2022 con el Sr. Heliodor de la compañía SEAK. Tema: Fuentes de energía renovable para la carga de vehículos y la movilidad eléctrica: oportunidades y perspectivas.